U.a. war unser Chief Officer Oliver Bauer mit an Bord des "Halunder Jet" bei der Verholreise von Cebu/Philippienen bis nach Hamburg. Dass es keine alltägliche Reise war, müssen wir Ihnen sicherlich nicht sagen. Lesen Sie selbst was er unterwegs erlebt hat.
Am 07. März 2018 verließ der neue Katamaran der FRS Helgoline die Bauwerft AUSTAL auf der philippinischen Insel Cebu. An Bord eine Besatzung aus 9 litauischen und lettischen, 2 philippinischen und 2 deutschen Seeleuten. Das Schiff, das für den Tagesbetrieb zwischen Hamburg und Helgoland konzipiert wurde, hatte nun eine Reise von über 10.000 Seemeilen vor sich.
Die letzten Probefahrten waren beendet, zum Abschied noch ein Gruppenfoto aus der Vogelperspektive, mit allen Werftarbeitern, die am Bau des neuen Schiffs beteiligt waren und plötzlich ging alles sehr schnell und es hieß "Leinen los". Im ersten Streckenabschnitt führte uns die Reise von Cebu auf den Philippinen nach Port Klang in Malaysia. Der Katamaran, auf dem wir uns befanden, war für die nächsten 20 Tage unser "Zu Hause". Eigentlich für einen Seemann keine Besonderheit, doch mit einem 56-Meter-Katamaran, der für Tagesausflüge konzipiert wurde, eine Reise um die halbe Welt zu unternehmen war wohl schon eine Reise der besonderen Art. Die litauische und lettische Überführungscrew wurde von den FRS Mitarbeitern vor Ort auch als Team "Con Air" bezeichnet, da die Crew uns, in ihren orangefarbenen Overalls, an die Schauspieler des Nicolas Cage Films erinnerten. Den ersten Tag auf See verbrachten wir damit uns einzurichten, jeder suchte sich einen Schlafplatz zwischen den Pullmannsitzen, in der Bar oder der Pantry. Ich habe mich in der Premium Class auf dem oberen Deck eingerichtet. Die Fenster wurden mit Planen zugehängt um den Lichteinfall zu reduzieren und die Beleuchtung wurde auf ein Minimum reduziert, lediglich die indirekte LED-Beleuchtung warf ein schwaches grünes Licht über das obere Deck. Das Schiff fuhr nun schließlich 24h rund um die Uhr und somit musste die Crew, die nachts die Wache, hatte tagsüber schlafen und die Crew, die tagsüber arbeitete, ruhte die Nacht über. Von daher war es im oberen Salon immer ruhig und dunkel, auf dem Hauptdeck wurde gekocht, gegessen, geduscht und während der Freizeit gelesen und Filme gesehen. Der erste Streckenabschnitt verlief ruhig und es gab keine besonderen Vorkommnisse. Die See erreichte eine maximale Wellenhöhe von 1,5 m und wir kamen zügig voran. Am 10. März erreichten wir pünktlich die Reede von Port Klang in Malaysia und gingen um 19:20 Uhr Ortszeit (UTC+8) in Position ?02°47,65´N ?101°20,2`E vor Anker. Ein Spruch sagt: „Das halbe Leben verbringt ein Seemann mit Warten“, so sollte es auch bei diesem Stop sein, der dazu diente neuen Kraftstoff zu bunkern. Da man mit dem Schiff nicht zur Tankstelle fährt, sondern die Tankstelle in Form einer Bunkerbarge zum Schiff kommt ist man auf die Ausrüstung der Bunkerbarge angewiesen. An Bord der ersten Bunkerbarge die uns zugeteilt wurde hatte man jedoch keine passende Schlauchverbindung um unseren Katamaran zu versorgen. Weder von Seiten der malaysischen Crew der Barge noch von Seiten des Team "Con Air" zeigte man großes Engagement das Problem zu lösen, also wollte man den Weg des geringsten Widerstands gehen und die öligen Bunkerschläuche durch unsere neuen Salons verlegen um direkt in die Tanks zu pumpen. Dieser Plan wurde jedoch wieder verworfen, nachdem man sich dem Aufwand bewusst wurde und unsere durchaus skeptischen Blicke bemerkte. Also wurde eine neue Barge bestellt die den passenden Anschluss an Bord haben sollte, diese sollte uns jedoch frühestens am nächsten Morgen erreichen, vielleicht auch erst in 2 Tagen, so wartetet wir ab...
Als am nächsten Tag die Barge in Sicht kam, schöpften wir neue Hoffnung unsere Reise bald fortsetzen zu können. Trotz bester Wetterbedingungen wollte das Längsseitskommen der Barge nicht so recht funktionieren und es kam zu einem ungewünschten Kontakt zwischen dem Schanzkleid der Bunkerbarge und der Aufbauten des neuen Katamarans. Dem Kapitän der Bunkerbarge war deutlich anzusehen, dass ihm die Situation unangenehm war, als er zum Unterschreiben der Schadensberichte zu uns an Bord kam. Auch ihm war das Team "Con Air" in Ihren orangenen Overalls keineswegs entgangen. Letzten Endes hatte die Barge, aber zum Glück die passende Verbindung zur Kraftstoffversorgung, sodass wir mit 52,5m³ neuen Kraftstoff und den ersten zwei Beulen im Schiff die Reise in Richtung Port Galle in Sri Lanka fortsetzen konnten.
Der nächste Zwischenhalt in Sri Lanka diente zur Aufnahme des Sicherheitsteams, welches uns durch die High Risk Area, am Horn von Afrika, begleiten sollte. Neben den beiden Sicherheitskräften kamen Waffen und über 500 Schuss Munition an Bord. Von Sri Lanka aus ging es weiter zu den Malediven, wo zu meiner Verwunderung ein reger Schiffsverkehr herrschte. Die Reedegebiete waren gut gefüllt, sodass wir unseren Anker direkt in der Nähe eines Ferienresorts warfen. Das brachte uns nicht nur einen schönen Ausblick, sondern auch freien WLAN- Empfang, wodurch wir mal die Chance hatten mit den Daheimgebliebenen Kontakt aufzunehmen. Auf den Malediven wurden die Kraftstoff- und Frischwassertanks gefüllt und am 16.03.2018 ging es um Mitternacht (UTC+5) mit insgesamt 103 m³ Kraftstoff und 10,5 m³ Frischwasser weiter in Richtung Dschibuti am Horn von Afrika. Eine Strecke von 2000 Seemeilen lag vor uns, die uns unter anderem durch eines der gefährlichsten Seegebiete der Welt führte, den Golf von Aden. Nach dem Verlassen der Gewässer rund um die Malediven fing man mit den Vorbereitungen für die Passage durch die High Risk Area an. Feuerlöschschläuche wurden zur Piratenabwehr an der Reling befestigt. Ein Schutzraum wurde eingerichtet und mit Proviant und Trinkwasser ausgerüstet. Dieser Panikraum der an Bord auch als "Zitadelle" bezeichnet wird, dient als Versteck sobald man einen Piratenangriff nicht mehr abwenden kann. Doch eine geordnete Flucht muss gut geplant werden und so sprachen wir alle Szenarien durch, ein wenig Anspannung war schon vorhanden. Klar hat ein Hochgeschwindigkeitskatamaran den Vorteil, dass er wesentlich schneller ist als andere Schiffe, jedoch war auch jedem an Bord bewusst, dass ein Kleinkalibergewehr genügen würde um Löcher in die Außenhaut aus Aluminium zuschießen.
Kurz vor Erreichen der High Risk Area stand noch eine Sicherheitsübung auf dem Plan. Szenario : MANN ÜBER BORD. Um die Übung so realistisch wie nur möglich zu gestalten, wurde das Rescueboat zu Wasser gelassen und jeder durfte mal die Rolle des Überbordgegangenen spielen. Die Wassertemperatur des Indischen Ozeans lag bei 27°C, da nahm man das Sicherheitsmanöver gerne hin. Ein weiterer Pluspunkt war, dass eine solche Aktion die Gemeinschaft stärkt, denn in den kommenden Stunden mussten wir als Crew funktionieren. Gegen 16:00 Uhr (UTC+4) war das Rescueboat zurück an Bord. Nach dem Abendessen wurden nun auch aller Lichter auf dem Hauptdeck gelöscht um möglichst unbemerkt zu bleiben.
Die Brücke wurde doppelt besetzt und die beiden bewaffneten Sicherheitskräfte wechselten sich rund um die Uhr mit der Wache ab. Das Wetter war uns wohlgesonnen, nordöstliche Winde der Stärke 3 und Wellen mit einer Höhe von 0,5 m. Kurz nach Einbruch der Dunkelheit nachdem wir die High Risk Area erreicht hatten, passierten wir in geringem Abstand ein unbeleuchtetes Fahrzeug, vielleicht ein Fischer oder doch ein Boot somalischer Piraten, wir wollten nicht umdrehen um es herauszufinden. Wir setzen unsere Reise weiter fort und erreichten Dschibuti am Morgen des 20.03.2018, das MARSEC Level wurde auf Stufe 2 "Erhöhtes Risiko" angehoben. Die Gangway wurde durchgehend bewacht damit sich niemand an Bord schleichen konnte. Es wurden 67,7m³ Kraftstoff gebunkert, diesmal ohne Bunkerbarge sondern von Land aus per LKW. Der somalische Pumpmann des Tanklastwagens verbrachte den Bunkervorgang damit ein ganzen Strauch Kath zu kauen, eine auch unter Piraten weit verbreitete Droge. Wir waren froh als wir um 17:30 Uhr Ortszeit (UTC+3) den Hafen wieder verlassen konnten, da wir längsseits an einem Livestock Terminal lagen, welches einen beißenden Geruch mit sich brachte. Durch das Rote Meer ging es weiter in Richtung Suez Kanal. Am Abend des 22.03.2018 verließen wir die High Risk Zone und trafen uns auf See mit der "Captain James Cook" dem Stationsschiff der Sicherheitskräfte, die mit Hilfe eines Schlauchboots ausgebootet wurden.
Von nun an waren wir wieder auf uns gestellt und waren froh, dass die Reise durch den Golf von Aden ohne Probleme geklappt hat. Am Morgen des 23.03.2018 warfen wir um 09:00 Uhr Ortszeit (UTC+2) den Anker in Suez vor der Einfahrt zum Suezkanal. Die Behörden kamen an Bord, haben die Schiffspapiere kontrolliert, Elektriker und Techniker kamen an Bord und kontrollieren, ob das Schiff mit seiner Ausrüstung für die Passage des Suezkanals geeignet ist. Die fliegenden Händler kamen mit ihren Barkassen längsseits und versuchten uns Telefonkarten, Souvenirs und Rolexuhren für 10$ zu verkaufen, letztgenannte wären sogar wasserdicht. Wahrscheinlich würden sie wohl Wasser reinlassen, aber nie wieder raus, dachte ich mir. Nach dem die Klarierung abgeschlossen war, wurde der Anker gelichtet und es ging ein Reedegebiet weiter, wo auf die Zusammenstellung des Konvois für die Kanalpassage gewartet wurde. Für die FRS- Besatzung stand Crewchange auf dem Plan, da alle Besatzungsmitglieder der Schiffsführung das neue Schiff kennenlernen mussten haben wir uns darauf geeinigt, dass wir uns am Suezkanal ablösen damit beide Schichten das Schiff und vor allem das Verhalten des Schiffes bei Wind, Seegang und Strömung kennenlernen noch bevor das Schiff seinen Bestimmungshafen Hamburg erreicht hat. Für mich ging es somit von Suez aus über Kairo und Zürich mit dem Flugzeug weiter nach Hamburg. Eine Reise mit vielen Eindrücken und neuen Erfahrungen ging zu Ende und ich bereitete mich auf die Ankunft des Schiffes in Hamburg vor und den damit verbundenen Saisonstart im Helgolandbetrieb.
Written by
Oliver Bauer
Chief Officer HSC "HALUNDER JET"